Actualités

03/10/2006

Eco-conception : quelques éléments de bon sens

Des voix s’élèvent pour que les éco-organismes, en charge de la collecte et de l’élimination des produits en fin de vie, appliquent des tarifs différenciés en fonction du critère de l'éco-conception au motif qu'elle participe à la réduction des déchets à la source ...

Des voix s’élèvent pour que les éco-organismes, en charge de la collecte et de l’élimination des produits en fin de vie, appliquent des tarifs différenciés en fonction du critère de l'éco-conception, au motif qu'elle participe à la réduction des déchets à la source.

S’il s’agit d’une démarche pertinente au regard de la croissance des volumes de déchets comme de leur composition, dont l’impact est déterminant au moment du traitement, il convient cependant de l’appréhender avec bon sens, pragmatisme, sans idéologie et en abordant séparément chaque catégorie de produit en fin de vie.

En ce qui concerne les pneumatiques, pour qui connaît la filière dans son ensemble, l’éco-conception participe intégralement de la recherche des manufacturiers depuis leurs origines.

A plus d’un titre, mettre en œuvre des tarifications discriminantes en fonction de critères attachés à l’éco-conception, est inadapté pour les éco-organismes intervenant dans le cadre des pneumatiques usagés. Ne confondons pas ce qui est idéo-logique et la logique.

Voici donc un aperçu des informations "métier" qui permettent aux professionnels du secteur du pneumatique d'expliquer pourquoi l'idée en vogue de la taxe "éco-conceptrice" n'est à ce jour pas applicable pour le pneumatique.
Les innovations récentes démontrent qu’il n’est besoin « d'éco-taxe » pour progresser. D’ailleurs, pourquoi ce « réflexe punitif » de la taxe ? Ne serait-il pas aussi pertinent de réfléchir à des mesures réellement incitatives ? Par exemple, l’abaissement de la TVA sur le rechapage, qui prolonge la vie des pneumatiques, en le rendant ainsi plus concurrentiel par rapport à certains pneumatiques de «premier prix » dont la durée de vie est souvent proportionnelle à leur valeur d’achat.

1. Comment les éco-organismes pourraient-ils établir des critères pertinents

et discriminants pour la mise en œuvre d’une « éco-taxe »? Un «Producteur » au sens du décret n’est pas nécessairement un manufacturier qui conçoit et fabrique des pneumatiques. Sur les 123 clients d’Aliapur, 112 sont des importateurs de pneumatiques toutes marques qui n’ont aucune influence sur la conception des pneumatiques qu’ils importent.

2. Les manufacturiers ont fait d'énormes efforts d'allongement de la vie du pneu

, et cela sans "éco-taxe sur l'éco-conception" : en 1950, un pneumatique de véhicule léger durait en moyenne 15.000 km contre environ 40.000 km aujourd'hui, soit une prolongation de 170%. Pour les poids lourds, l'augmentation est de 650% (!), passant de 40.000 km parcourus en 1950 à 300.000 km en 2005. Sachant que, de surcroît, les pneumatiques poids lourds sont très souvent rechapés entre 2 et 3 fois, ils peuvent ainsi atteindre près de 1 million de km ! Eco-conception avez-vous dit ?

3. La masse des pneus a été réduite de 20% depuis 1970

, grâce à l’utilisation de matériaux plus performants. C’est autant de matière et d’énergie économisés à la fabrication. C’est aussi plus de 50 000 tonnes de déchets en moins chaque année rien que pour les pneus de voitures, sans compter les gains réalisés par la suppression quasi-totale des chambres à air dans tous les pneus ! Eco-conception… ?

4. En 20 ans le bruit moyen émis par les pneus a été abaissé

d'environ 8 dB(A) pour les pneumatiques de véhicules légers et de l’ordre de 9 dB(A) pour les pneumatiques de poids lourds. Eco-conception… ?

5. L’usure d’un pneu dépend significativement de son entretien

(gonflage, parallélisme, chocs…) et du type de conduite de l’utilisateur (vitesse, freinage et accélération). Deux tiers des utilisateurs roulent avec des pneumatiques sous gonflés dont les conséquences sont, au delà des risques d’éclatement encourus, de réduire la durée de vie des pneumatiques et d’augmenter la consommation du véhicule. Si chacun conduisait avec des pneumatiques correctement gonflés, il serait possible de réduire les émissions polluantes de prés de 1 600 000 tonnes de C02 par an en France, soit l’équivalent de 800 000 voitures particulières parcourant en moyenne 12 000 km/an…
Mais qu'on n'aille pas non plus taxer les automobilistes qui ne conduisent pas selon les recommandations du constructeur ! Faisons plus de pédagogie et d’incitation à l’Eco-Consommation.

6. La durée de vie des pneus diminue d’autant plus que le poids

et le couple moteur des voitures actuelles augmentent (cas notamment des moteurs diésel). Par exemple, une VW Golf 1 pesait 750 Kg pour une puissance de 50 Cv ; la VW Golf 5 pèse 1 185 Kg pour une puissance de 115 Cv. Soit une croissance du poids de +60% et de +130% pour la puissance du moteur. De même l’apparition des trains arrière auto-directionnels favorise une usure précoce. Un dossier détaillé du magazine « AUTO PLUS », N° 927 du 13 juin 2006, détaille l’impact du véhicule sur la longévité des pneumatiques.

7. La résistance à l’avancement d’un pneu représente 20%

de la consommation de carburant à elle seule ! 1 plein sur 5 est consacré à vaincre uniquement la résistance au roulement pour un véhicule léger et 1 plein sur 3 pour un poids lourd. L’éco-conception d’un pneumatique, c’est aussi réduire la consommation de carburant nécessaire pour vaincre la résistance qu’il oppose à l’avancement. L’utilisation de matières telle que la silice réduit la résistance au roulement de certains pneus et permet d’économiser de l’ordre de 8% de carburant ainsi que les émissions de CO2 qui en sont le corollaire.

8. L’éco-conception intègre la totalité de l’analyse du cycle de vie

du pneumatique (ACV). C’est faire preuve de courte vue que de réduire l’éco-conception d’un pneumatique à l'analyse de sa seule fin de vie. Ainsi l’analyse complète du cycle de vie du pneumatique démontre que le traitement de la fin de vie est particulièrement faible par rapport à la phase d’utilisation, en faisant apparaître les impacts environnementaux suivants (Source ETRMA) :

  • 10% en production des matières premières
  • 2% en conception et fabrication
  • 86% en utilisation
  • 2% en fin de vie

9. Le pneumatique est PRIORITAIREMENT un élément de SECURITE

et non une simple pièce constituante d’un engin. Il doit être constitué d’une gomme tendre pour maintenir l’engin sur sa trajectoire en virage et l’arrêter sur la distance la plus courte. Une gomme dure allongerait la durée de vie du pneumatique mais dégraderait ses performances en matière de sécurité. A 130 km/h, un pneumatique de véhicule léger fait 32 tours par secondes, sur une surface de contact avec le sol de la taille d’une carte postale ! Les Grands Prix de Formule 1 démontrent combien un pneumatique est un équilibre complexe entre durée de vie et adhérence.

10. Tous les pneumatiques usagés sont déjà valorisés.

En 2005, Aliapur, en charge de 85% des pneumatiques mis annuellement sur le marché, a traité son flux (294 000 tonnes) pour 49% par valorisation matière, pour 34% par valorisation énergétique, pour 10% par rechapage et pour 7% par réemploi. En aucun cas, comme l’affirme une récente étude incomplète et mal renseignée : « les pneus sont pour l’essentiel incinérés ». Le pneumatique est un produit formidable et riche d’opportunités qui comporte 2 vies : lorsqu’il équipe un engin, il est tout d’abord un élément permettant la mobilité en toute sécurité puis, soit un produit permettant la réalisation de nouveaux matériaux, soit un combustible permettant d’économiser les réserves de combustibles fossiles.